KONEKTIVITA A BEZPEČNOSŤ VOZIDIEL – IDÚ RUKA V RUKE?

Výrobcovia vozidiel čelia diametrálne odlišným požiadavkám, potrebe stále sa zvyšujúcej konektivity vo vozidlách a výrazne zvýšeným hrozbám pre bezpečnosť vozidiel v dôsledku počítačovej kriminality.

Protichodné požiadavky, ktoré musia výrobcovia vozidiel, regulačné orgány a poskytovatelia infraštruktúry (alias poskytovatelia mobilných sietí) zvážiť a dohodnúť sa na ďalšom postupe, vyvolávajú otázku: "Zostanú motorové vozidlá v budúcnosti (relatívne) bezpečným priestorom a pohodlnou formou dopravy alebo zmutujú na mobilných robotov?"

Na obzore sa otvárajú veľké nové možnosti s množstvom funkcií a aplikácií. Vývoj v oblasti infotainmentu a zlepšenia bezpečnosti cestnej premávky napreduje rýchlym tempom. Výrobcovia rozširujú sieťové možnosti vozidiel, aby umožnili používanie aplikácií na uľahčenie komunikácie medzi vozidlami. Problém je v tom, že aj súčasná úroda vozidiel s relatívne obmedzenou konektivitou je už náchylná na manipuláciu.

Hacked off

 Napríklad od roku 2002 je v priemysle dobre známym faktom, že navigačné zariadenia založené na GPS môžu byť manipulované. "Satelitný simulátor" môže prepísať signál GPS, ktorý navigačný systém používa na určenie polohy vozidla. Pomocou tejto metódy môžu byť vozidlá úmyselne odklonené od svojho skutočného cieľa.

Ovplyvnené sú aj dopravné správy zobrazené na navigačných zariadeniach. Na tento účel je možné manipulovať s kanálom dopravných správ (TMC), ktorý sa bežne používa na zobrazovanie správ o dopravných zápchach alebo iných informácií. Problém je v tom, že kanál TMC nie je chránený a falošná dopravná správa môže byť dostatočne ľahko odoslaná do zariadenia prostredníctvom rádiového signálu FM.

Krádež dát

 Ďalšou zraniteľnosťou je systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS), ktorý je povinný pre všetky nové vozidlá predávané v Európe od konca roka 2014. Každý snímač tlaku v systéme TPMS má svoje vlastné ID, ktoré je možné skenovať a odčítať.

Informácie o umiestnení určitých snímačov, t. j. vozidiel, by sa mohli použiť na zostavenie používateľských profilov. Zoznam prípadov, kedy určité autá prichádzajú alebo opúšťajú firemné parkoviská, môže byť vytvorený napríklad bez vedomia majiteľa vozidla.

Uvedené príklady predstavujú malú vzorku potenciálu nežiaduceho zhromažďovania alebo manipulácie s údajmi v súčasnosti, pričom sa využívajú len existujúce technológie a možnosti. Na kartách je oveľa vyšší stupeň digitalizácie, ktorý sa zavedie do nadchádzajúcich iterácií vozidiel.

Najneskôr keď vozidlá začnú medzi sebou komunikovať, keď sú pohyby volantu úplne digitalizované a smartfóny ovládajú čoraz viac individuálnych funkcií, môže mať manipulácia so systémami vozidla veľmi vážne následky. Výrobcovia, ako napríklad Daimler, už majú aplikácie, napríklad aplikáciu Mercedes me, ktorá umožňuje vodičovi diaľkovo zamknúť alebo zaparkovať vozidlo na diaľku pomocou smartfónu.

Ale čo stále väčšia integrácia smartfónu do najnovšej generácie automobilov? Predtým bolo možné pristupovať iba k zvukovému kanálu, t. j. k hudbe alebo telefonickým hovorom, prostredníctvom zábavného systému vo vozidle cez kábel alebo pripojenie Bluetooth. Pri používaní Apple Carplay alebo Android Auto aplikácie, ako napríklad Facebook, stále bežia na smartfóne s vozidlom a poskytujú celé používateľské rozhranie, t. j. obrazovku, reproduktory, mikrofón, anténu a ovládacie prvky. Známe sociálne médiá alebo aplikácie infotainmentu sa jednoducho zobrazia vo vozidle.

Data sovereignty

 Prémioví výrobcovia zabudujú do svojich vozidiel rozhrania mobilných telefónov a ponúkajú vlastnú sieťovú navigáciu, eCall, cestnú asistenčnú službu a ďalšie služby. V súčasnosti výrobcovia používajú operačné systémy, ktoré umožňujú spustenie iba ich vlastných aplikácií. Výrobcovia tak majú prístup k prevádzkovým údajom vozidla a prenášajú ich na svoje vlastné servery, napr. pre svoju cestnú asistenciu. Zákazník má prístup k týmto serverom prostredníctvom aplikácie výrobcu pre svoje auto a môže napríklad skontrolovať, či sú okná zatvorené alebo či je batéria už úplne nabitá.

Výhody, ktoré takýto vývoj ponúka, však majú aj tienistú stránku. Majiteľ vozidla musí podpísať zmluvu o spotrebe dát s výrobcom, aby mohol využívať tieto služby. Integrácia sieťových aplikácií do vozidla znamená, že zákazník môže získať služby iba od výrobcu.

A to je problém pre poskytovateľov služieb tretích strán. Napríklad konkurenčný poskytovateľ, ktorý chce ponúknuť službu a nemá prístup k údajom vo vozidle zákazníka, pretože majiteľ podpísal exkluzívnu zmluvu s výrobcom.

Zmluva vylučuje akéhokoľvek iného poskytovateľa služieb, a preto je dôležité, aby spotrebitelia mali suverenitu nad svojimi údajmi. V budúcnosti musia mať spotrebitelia možnosť slobodne sa rozhodnúť, ako chcú, aby sa s ich údajmi zaobchádzalo. Je dôležité, aby si spotrebitelia mohli vybrať poskytovateľa, ktorý nie je viazaný na výrobcu vozidla, napríklad pokiaľ ide o služby súvisiace s údržbou vozidla. Automobilové spoločnosti musia umožniť tretím stranám prístup k údajom z automobilu, aby nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže.

Bricked

 Problémy však nekončia len prístupom k údajom, na obzore sú aj iné, menej zrejmé a menej bezprostredné problémy. Čo ak napríklad výrobcovia prerušia IT podporu pre vozidlá dlho predtým, ako dosiahnu koniec svojej "mechanickej" životnosti? Rovnako ako aktualizácie operačných systémov mobilných telefónov viedli používateľov k obvineniu výrobcov telefónov z "brickingu" (znefunkčnenia zbytočných) telefónov, vozidlo by mohlo byť "zamurované" jednoducho tým, že by malo nezaplátanú zraniteľnosť vo svojom operačnom systéme.

Aktualizácia nie je k dispozícii pre tento model!

Nie je jasné ani to, do akej miery zostane vozidlo a všetky jeho funkcie použiteľné. V tejto oblasti je potrebná medzinárodná regulácia, aby sa zabezpečila aktualizácia softvéru a vytvorenie opráv pre softvér nad rámec plánovanej životnosti vozidla. Rovnakým spôsobom, že výrobca musí zaručiť dodávku náhradných dielov najmenej desať rokov po ukončení výroby určitého modelu.

Zvýšenie bezpečnosti

 Hlavným pozitívnym aspektom prepojených vozidiel je, že môžu zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky. V súčasnosti je komunikácia z vozidla do vozidla veľmi obmedzená. Vozidlá môžu často komunikovať len s inými vozidlami od rovnakého výrobcu alebo rovnakého modelu. Dlhodobou víziou je, že všetky autá budú komunikovať nielen medzi sebou, ale aj s nemotorizovanými účastníkmi cestnej premávky, so semaformi, dopravnými značkami atď. Sieťová komunikácia v tejto podobe by mohla spôsobiť revolúciu v bezpečnosti cestnej premávky a do značnej miery zabrániť nehodám. Napriek sľubnému vývoju však prvé testy ťažkých nákladných vozidiel ukazujú, aké ťažké môže byť napríklad zavedenie aj jednoduchého systému "uväzovania" v reálnych podmienkach.

Driven to distraction

 Na jednej strane sa s novými autami jazdí ľahšie, ale na druhej strane sa počet a zložitosť asistenčných systémov a prvkov neustále zvyšuje. Ďalšie podnety alebo informácie, bez ohľadu na to, či vstupy prichádzajú od cestujúceho, rádia, asistenčného systému, telefónu alebo sieťovej aplikácie vo vozidle, vystavujú vodiča ďalšiemu stresu a môžu byť príliš veľkým rozptýlením!

Rovnako ako výrobcovia bránia vodičovi sledovať televíziu alebo video na integrovaných displejoch, keď je vozidlo v pohybe, existuje pochopiteľná potreba obmedziť množstvo informácií, s ktorými môže byť vodič konfrontovaný, keď je vozidlo v pohybe. Používanie mobilných telefónov je počas šoférovania zakázané, s výnimkou režimu handsfree, v mnohých krajinách. Uplatňovanie rovnakých zásad, t. j. obmedzenie rozsahu a počtu funkcií, ku ktorým má vodič prístup, keď je vozidlo v pohybe, sa zdá byť zrejmým a žiaducim výsledkom.

Je však irelevantné, či je vozidlo pripojené k sieti alebo nie, pretože spojenie nekoreluje s väčším rozptýlením. Rozhodujúcim faktorom je návrh používateľského rozhrania. V ideálnom prípade by informácie mali byť uprednostňované a v prípade potreby potlačené prostredníctvom riadenia pracovnej záťaže. Obmedzenie stupňa vstupu týmto spôsobom znamená, že vodič dostáva len primeranú úroveň informácií, aby nebol počas jazdy rozptyľovaný. Z praktického hľadiska sa vodiči musia sami rozhodnúť, ktoré zdroje informácií môžu a chcú používať počas jazdy. Výrobcovia by mali zabezpečiť, aby sa počas vedenia vozidla mohli vykonávať len nevyhnutné prevádzkové činnosti; Nastavenie väčšiny nastavení vozidla by malo byť možné len vtedy, keď vozidlo stojí.

Čas ukáže

 Ako vždy, len čas ukáže, či pokrok v pripojiteľnosti prinesie viac výhod ako nevýhod, ale teraz je čas, keď výrobcovia a regulačné orgány musia spojiť svoje sily, aby zabezpečili, že žiadny pokrok nezničia negatívne dôsledky. Od bezpečnosti sietí 5G až po IT bezpečnosť v samotných vozidlách je potrebné vopred veľa diskutovať a vytvoriť pevný regulačný rámec, inak by to mohlo výrazne ovplyvniť budúcnosť mobility.